５５０cc初期モデルと６６０cc後期モデル。顔が変わった。
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| ２代目アトレーの歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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1986年4月フルモデルチェンジ 1987年？月マイナーチェンジ（オールタイム４WD登場） 1988年10月マイナーチェンジ（異形ヘッドランプ化） 1989年9月マイナーチェンジ（ターボXX登場） 1990年3月660cc版にビッグマイナーチェンジ 1991年？月マイナーチェンジ（EFIターボ登場） 1992年2月マイナーチェンジ（フロントセンターグリル変更、4WD3AT登場） 1994年1月３代目にフルモデルチェンジ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 特徴 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
車名はハイゼットアトレーとして登場した。550ccの時はハイゼットアトレーとボディーやカタログに表記されている。 (参考 初代後期はアトレーのみと車名表記されていた。) 660ccにマイナーチェンジ後、アトレーと車名表示になりました。
基本グレードは先代モデルの（LXターボ、LX、G）を継承し、GX、EXターボが新グレードとして登場した。 命名としては Xを付けるようにしていたようである。後にSXターボ、ターボFX、ターボXXというグレードが追加された。 特別仕様車としてのグレードは、ティンパニシリーズ、クルーズシリーズが存在する。ティンパニは550cc時代にターボ付きのティンパニターボが追加されるなど、数回お買い得仕様としてラインナップされていた。 クルーズ、クルーズターボ、スーパークルーズは1991年にLXのお買い得装備グレードとしてデビューし、マイナーチェンジ後にカタログモデルに昇格している。 クルーズ、クルーズターボ、クルーズリミテッド、スーパークルーズが正規グレードで特別仕様車にクルーズＧが存在する。 デッキバンのアトレー仕様として1991年に登場したアトレーデッキも特別仕様車の一つである。
基本デザインは巨匠ジウジアーロがデザインした商用バンを思わせないデザインを採用 丸く傾斜を大きくしたボディの影響で室内の荷室空間はやや犠牲となっている。 窓はフラッシュサーフェイス化され空気抵抗の軽減を行い縦方向に大きくすることで視界を広くしている。荷室のサードウィンドウは横よりも縦方向が大きいのが特徴といえる。 ヘッドライトは角目タイプを採用しハイゼットは丸目と異なるために差別化を行っている。 1988年後期モデルからフォグランプ内臓の異形ヘッドランプを採用して高級感をアップさせた。 のちに角目はハイゼットカスタムデラックスのグレードや660cc版で採用されていった。 
エアロパーツはオプションでフロントスポイラー、リアスポイラー、サイドストーンガード、ルーフエンドスポイラーを用意しており、1989年登場のターボXXではエアロパーツとアルミホイールを標準装備したスポーティグレードとしてカッコよさをアピールした。ルーフ形状はハイゼット用のロールーフは無く、ハイルーフとガラスルーフを３種類用意している。ガラスルーフはフロントサンルーフ、コスミックルーフ、スーパーコスミックルーフの３種類である。 軽１ＢＯＸ初のスライドドア下降式ウィンドウを採用により後席からの開放感がUPしてます。
  EXグレードに回転対座シートが登場。フロントシートを回転させて対座させるもので、やや複雑な操作であるが、くつろげるスペースを確保していた。 その他のグレードはフロントは全車リクライニングシートを装備し、G以外は全てスポーティな穴開きヘッドレストを装備していた。 リアシートは一体型シートを採用していたが、1988年のマイナーチェンジで分割式リアシートを一部のグレードに採用し、晩年は全グレード分割式となっている。  リアシートの快適度は一体型が上であり、リアシートの後ろ足を畳めば550ccで一番快適な室内であった。分割型はやや立って前よりに設置の為に一体型より狭い。フロントシートは、回転対座タイプ、通常タイプ、ターボXX用バケットシートの主に３形状を用意していた。 XX用バケットシートはシート厚があり乗り心地が良い。15万キロ乗ってもヘタらない純正シートである。一番ヘタるのは回転対座タイプだったりする・・。 初期モデルは外装カラーに合わせブルーとブラウンの２色の内装色を用意していたが、1988年からグレー１色の内装色となった。トリムは後期モデルはフルトリム化などが施されているが初期は鉄板の剥き出しが多い。 オーディオはAMラジオが標準装備。オプションのオーディオはインパネ中央上部にオーディオケースを装着して取りつけるものである。 見た目は取って付けた感じだが場所が良いので非常に見やすい。デザインもインパネ形状に合わせており、どっかのメーカーのナビのようにいかにも取って付けたというダサさはない。 操作面では回転対座可能モデルはチルトステアリングを標準装備。シートスライドも12cm(660cc版後期は若干短くなっている)と体型を選ばないようになっている。 メーターはターボ付はタコメーターを標準装備、ATモデルはシフトインジケーターを標準装備。メーターの文字板はブルーを基本としている。660cc化でブラックとなるがターボはブルーのバックを復活。透過照明を採用していなかったのが残念だった。ターボ車はターボインジケーターを装備していた為に省エネ運転が楽に出来た。 550ccターボの初期モデルはチョークボタンがあり、過渡期という印象がある。 クーラーはディーラーオプションであり、後付けが可能だった。使い方は内気循環でのみ動作する仕様であるので、注意が必要。後席にはリアヒーターをオプション設定可能だった ELR式シートベルト、荷室パーティッションバー、スライドドアストッパーなど安全装備がある。 リアの乗り降りに便利なようにオートステップが一部のグレードに装備されていた。 荷室にはフロアにラゲッジルームトランク、ラゲッジテーブルなどが装備されたグレードもある。 快適装備としてエアコンとリアヒーターが標準装備またはオプションとして設定されていました。
足回りはS65系を継承しフロントマクファーソンストラット、リアリーフリジットである。 ホイールベースが1810mmから1800mmと短縮化され10インチホイール車は3.5m、12インチホイール車は3.6mの最小回転半径を誇った。550cc軽自動車最小の最小回転半径を誇っていたのである。 ミッションは５MTを基本とし、Gのみ4MTを採用していた。３ATはNAの2WD車に最初ラインナップしていたが、1992年に４WD車も選択可能となった。しかしターボ車にATモデルは出ずライバルに遅れを取った。 ブレーキは12インチモデルはフロントにディスクブレーキを採用し、ブレーキブースターは６インチを採用。10インチタイヤ車はフロント２リーディングドラムで５インチブレーキブースターを採用した。 当時の日産マーチが６インチブレーキブースターであることからリッターカー並の性能を出すためであると思われる。 SXターボ、ターボXXの足回りにはフロントスタビライザーを装備し、コーナリング性能をアップさせている。 ４WDシステムは２種類用意されていた。通常のグレードはパートタイム４WDを採用し副変速機を用いて悪路での走破性能を高めている。ATモデルは副変速機を持たないパートタイム４WD方式である。 オールタイム４WDは２WDモード、４WDモード、４WDセンタデフロックモードの３モードから選択可能となっている。 センターデフを装備することでタイトブレーキング現象が発生せず快適な４WD走行が可能である。またデフロックすることでパートタイム４ＷＤ並の走行性能がある。省エネの為の２WD走行モードがあるのがとても嬉しい機構でもある。現在MAXで採用しているサイバー４WDシステムよりも考えれば高級なシステムである。 次世代のマルチセレクト４WDはこれと全く同じ機構である。後にテリオス、テリオスキッドに装着された４WDシステムの元となっている。ただし２WDモードが無いので廉価化されたようだ。 S66系にオプション設定されていた機械式LSD(リミットスリップデフ)は無くなり、ノンスリップデフ機構がオプション設定可能となった。これは機械的にリアデフをロックすることでLSD以上の駆動力アップを得て、１速、後退のみで作動することからLSDによる走行時の転倒予防を兼ねている  
エンジンは1985年にデビューしたL70系ミラで採用した３気筒EB系エンジンをアトレー用にセッティングして採用した。 AB型はグロス29ps(ネット換算24ps)であったが、EB型はネット30psを誇っていた。ターボはクラス最強の46psを発揮している。 マイナーチェンジで52psを発揮するなどしたが、最終的にEF-TS型で64psを誇っている。 ハイゼットトラックで用意された48psを発揮するスーパーチャージャー仕様はなかった。これはスーパーチャージャー装着によりエアコンが装着不可能になるためであると考えられる。 スペックですが、出力は PS/rpm、トルクはkg-m/rpm です。
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| まとめ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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なんといってもこのモデルは当時の軽１BOXを超えた近代的なスタイルで他のメーカーに大きな影響を与えました。 後追いで出たアクティ、ミニキャブなどアトレーのデザインの影響を受けたと思われる軽１BOXが見られます。 デザインは、S220系と同じく あの巨匠ジウジアーロによるデザインです。キャリイL20から18年経つと日本の商用車としての実用性を入れたデザインには脱帽かも。 1994年にマイナーチェンジされた三菱ブラボーのデザインがアトレーに良く似ていますが、S80系アトレー後期を手掛けたデザイナーが三菱自動車に転職して手掛けたためによるものです。 １９８６年から１９９３年末までの８年弱生産されました。１９９０年の軽自動車規格改正時に主力であったミラのフルモデルチェンジを優先し、リーザとアトレーは後回しにされ、リーザは後継のオプティ(現在のコペン)が１９９２年にデビューとなるとアトレーはさらに２年遅れた１９９４年にフルモデルチェンジとなったのです。 長い生産期間ながら、古臭さを感じさせないのは優れたデザインが決め手だったと考えられます。 海外ではS80系は多少の外観の違いがあれどノックダウン生産が続けられています。 運転席に座ればわかりますが、体格の小さい人から大きな人まできちんと座って運転出来る運転席が海外でも通用しているのが良く分りますね。 年式が古いことからだんだん数が減ってきていますが、同年代のライバルと比べると長生きしている車両が多い。性能面でも優れているところが多いのかもしれませんね。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
